கறுப்புப் பெட்டிக்குள் என்ன இருக்கும்?

இந்தியாவின் கர்நாடக மாநிலத்தில் மங்களூர் விமான நிலையத்துக்கு அருகிலே வெடித்துச் சிதறிய ‘எயார் இந்தியா எக்ஸ்பிரஸ்’ விமானம் பற்றிய செய்திகளை தினம் தினம் அறிந்து வருகிறோம். ஆரம்பத்தில் ‘கறுப்புப்பெட்டியைத் தேடும் பணிகள் நடைபெற்று வருகின்றன’ என செய்திகள் வந்தன. பின்னர் ‘விமானத்தின் கறுப்புப்பெட்டி கண்டுபிடிப்பு’ என செய்திகள் வந்தன.

கறுப்புப்பெட்டி உண்மையில் கறுப்பாகவா இருக்கும்? என்ற கேள்வியே அந்தச் செய்திகளைக் கேட்பவர்கள் மற்றும் பார்ப்பவர்கள் மனதிலே முதலில் தோன்றுவதாக இருக்கும். அடுத்ததாக எழும் கேள்வி கறுப்புப்பெட்டிக்குள் என்ன இருக்கும்? என்பதாகும். இங்கு தான் இன்று பலருடைய நாவும் உச்சரித்துக் கொண்டிருக்கும் ‘கறுப்புப்பெட்டி’ தொடர்பான தெளிவுபடுத்தல்களும் அவசியமாகின்றன.

விஞ்ஞானத்தையும் பொறியியலையும் பொறுத்தவரையிலே உள்Zடும் வெளியீடும் மட்டும் வெளியில் தெரியக்கூடிய அல்லது அறியக் கூடியவாறும் உள்ளே நிகழும் செயற்பாடுகள் வெளியே அறியப்படாத வகையிலும் அமைக்கப்பட்ட கருவிகளைக் ‘கறுப்புப்பெட்டிகள்’ என்பர். அத்தகைய முறைமைகள் ‘கறுப்புப் பெட்டி முறைமைகள்’ எனப்படுகின்றன. ‘கறுப்புப்பெட்டி’ என்ற கருப்பொருளுக்கு நேரெதிரான கருப்பொருளை ‘வெள்ளைப்பெட்டி’ என்பர்.

இத்தகைய ‘வெள்ளைப்பெட்டி’ என்ற கருப்பொருளை அடிப்படையாகக் கொண்ட கருவிகளிலோ முறைமைகளிலோ உள்Zடுகள் மற்றும் வெளியீடுகளை மட்டுமன்றி உள்Zடு எங்கனம் வெளியீடாக மாற்றப்படுகிறது என்ற செயற்பாட்டையும் அறியமுடியும்.

திரான்சிஸ்டர் எனப்படும் மூவாயி, மனித மூளை போன்றனவெல்லாம் ‘கறுப்புப்பெட்டி’ என்ற கருப்பொருளை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. திறந்த மூல மென்பொருட்கள் போன்றவை ‘வெள்ளைப்பெட்டி’ என்ற கருப்பொருளை அடிப்படையாகக் கொண்டவை.

விமானங்களின் கறுப்புப் பெட்டிகளும் ஏலவே குறிப்பிட்ட அந்த ‘கறுப்புப்பெட்டி’ என்ற கருப்பொருளை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. ஆகாய விமானமொன்று விபத்துக்குள்ளான பின் விடை காணமுடியாத வினாக்கள் பல எழுவதென்பது வழக்கமாக நடைபெறும் விடயமே! அத்தகைய வினாக்களில் பலவற்றுக்கான விடைகள் இந்தக் கறுப்புப்பெட்டியில் காணப் படுகின்றன. அதனால் தான், விமானமொன்று விபத்துக்குள்ளா னதும், சம்பந்தப்பட்ட அதிகாரிகள் மீட்புப் பணிகளுக்கு மத்தியிலும் கறுப்புப்பெட்டியைத் தேடும் பணியைத் தீவிரமாக மேற்கொள்வர்.

1953 ஆம் ஆண்டளவிலே பல ஜெட் விமானங்கள் விபத்துக் குள்ளாயின. விமானப்போக்கு வரத்தின் எதிர்காலமே கேள்விக் குறியாகியது. ஒருவருடத்தின் பின்னர் அவுஸ்திரேலியாவைச் சேர்ந்த விமானவியல் விஞ்ஞானியாகிய கலாநிதி டேவிட் வொரன் என்பவர் விமான ஒலிப்பதி கருவியொன்றை முன்மொழிந்தார். தான் முன்மொழிந்த கருவையொட்டிய மாதிரியொன்றை 1958 ஆம் ஆண்டு தயாரித்தார்.

அதன் அளவானது, ஒரு வளர்ந்தவரின் கையை விடச் சற்றப் பெரியதாகும். விமானத்தில் இருக்கும் கருவிகள் சிலவற்றின் வாசிப்பையும் 4 மணித்தியாலத்திற்குரிய விமானிகளின் தொடர்பாடலையும் அது தன்னகத்தே பதிந்து வைக்கக்கூடியதாகவிருந்தது. ஆனால் விமானப்போக்குவரத்துறை அதிகாரிகள் முதலில் அந்தக் கருவியை நிராகரித்தனர். ஏனெனில் இக்கருவி தம்மை உளவு பார்ப்பதாக அமைந்திருப்பதால் விமானத்தில் அக்கருவியைப் பொருத்துவதற்கு ஆட்சேபனை தெரிவித்திருந்தனர்.

அதன் பின்னர் இந்தக் கருவியை எடுத்துக் கொண்டு லண்டன் மாநகரைச் சென்றடைந்த கலாநிதி வொரனுக்கு அங்கே பெரும் ஆதரவு கிடைத்தது. இக்கருவி தொடர்பாக பிரித்தானிய ஒலிபரப்புக் கூட்டுத்தாபனம் ஒலிபரப்பிய நிகழ்ச்சியைத் தொடர்ந்து இத்திட்டத்தை முன்னெடுக்க உற்பத்தியாளர்களும் முன்வந்தனர். 1960 ஆம் ஆண்டளவில் விமானங்களில் இக்கருவி பொருத்தப்பட வேண்டியது கட்டாயமாக்கப்பட்டது.

கணினியின் வருகை காந்தப்பதியிகளை வழக்கொழிந்து போகச்செய்தது போல புதிய விமானக் கறுப்புப்பெட்டிகளின் வருகையும், பழையனவற்றை வழக்கொழிந்து போகச் செய்தது.

தற்போது பாவனையிலிருக்கும் விமானக் கறுப்புப்பெட்டிகள் விமானங்களிலே விமானத்தரவுப்பதி கருவி, கொக்பிட் ஒலிப்பதி கருவி என இரண்டாகப் பொருத்தப்பட்டிருக்கும். இவை இரண்டுமே விமான விபத்துக்களின் பின்னணியை அறிவதற்குப் பயன்படும் மிக முக்கியமான கருவிகளாகும்.



விமானங்களிலே உணரிகள் பொருத்தப்பட்டிருக்கும். அந்த உணரிகள் விமானம் தொடர்பான தரவுகளான ஆர்முடுகல் வளிவேகம், நிலத்திலிருந்தான உயரம், வெளி வெப்பநிலை, அமுக்கம், உள் வெப்பநிலை, இயந்திரத்தின் செயற்பாடு போன்ற பலவற்றைச் சேகரிகரிக்கும். முன்னைய காந்தவியல் பதிகருவிகளுடன் இணைக்கப்பட்ட உணரிகள் ஏறத்தாழ 100 பரமானங்களையே சேகரிக்கும் வல்லமை படைத்தவை. ஆனால் இன்று பாவனையிலிருப்பவையோ (பெரிய விமானங்களில்) ஏறத்தாழ 700 பரமானங்களைச் சேகரிக்கக் கூடியவை.

இவ்வாறு சேகரிக்கப்பட்ட தரவுகள் விமானத்தின் முன்பகுதியிலுள்ள பிளிதிஸி (பிlight - னீata aquisition unit) என்ற பகுதிக்கு அனுப்பப்படும். தரவுகளைப் பதியும் செயற்பாட்டின் இடைத்தரகர் போல பிளிதிஸி பகுதி செயற்படும் எனக் கூறலாம். இப்பகுதியே உணரிகளிடமிருந்து தரவுகளைப்பெற்று பின்னர் தகவல்களை கறுப்புப்பெட்டிகளுக்கு அனுப்பிவைக்கிறது.

விமானத்தின் இயந்திரத்திலிருந்தே விமானத்தில் பொருத்தப் பட்டுள்ள இரு கறுப்புப் பெட்டிகளும் இயங்குவதற்கான சக்தி பெறப்படுகிறது. அதாவது கறுப்புப் பெட்டிகளுடன் இரு மின்பிறப் பாக்கிகள் பொருத்தப் பட்டிருக்கும். மின்பிறப்பாக்கிகள் இயங்குவதற்குத்தேவையான சக்தி விமானத்தின் இயந்திரத்திலிருந்து பெறப்படுகிறது. இரண்டு கறுப்புப்பெட்டிகளுக்கும் ஒரு மின்பிறப்பாக்கியே சக்தியை வழங்கும். அது செயலிழக்கும் பட்சத்தில் மற்றையது சக்தியை வழங்கும்.

கொக்பிட் ஒலிக்கருவியானது விமானத்தில் பொருத்தப்பட்டுள்ள நுணுக்குப் பன்னிகள் உணரும் சத்தங்களைச் சேகரித்து இன்னொரு பகுதிக்கு அனுப்பும். அப்பகுதியில் சத்தங்கள் டிஜிட்டல் சமிக்ஞைகளாக மாற்றப்பட்டு சேமிக்கப்படும்.

விமானியின் செவிப்பன்னி, துணை விமானியின் செவிப்பன்னி, மூன்றாம் விமானப் பணியாளரின் செவிப்பன்னி, கொக்பிட்டின் நடுப்பகுதி ஆகியவற்றிலேயே நுணுக்குப் பன்னிகள் பொருத்தப்பட்டிருக்கும்.

இந்த ஒலிப்பதிகருவிகள் 2 மணித்தியாலத்துக்குரிய ஒலிச்சமிக்ஞைகளைச் சேமித்து வைக்கும் ஆற்றல் படைத்தவை. பழைய தரவுகளின் மேல் புதிய தரவுகள் பதியப்படுவதால் கடைசி 2 மணித்தியாலத்துக்குரிய தரவுகள் சேமிக்கப்பட்டிருக்கும்.

விமான விபத்துக்களுக்குரிய முக்கியமான ஊகங்களை இந்த ஒலிப்பதி கருவிகளே வெளிப்படுத்துகின்றன. கடைசி நேரத்தில் விமானியின் உரையாடல் உட்படப் பல விடயங்கள் இங்கே பதியப்பட்டிருக்கும்.

அதேபோல் விமானத்தின் தரவுப்பதி கருவியானது விமானத்தின் தொகுதிகள் தொடர்பான தரவுகளைப் பெற்றுக்கொள்ள உதவுகிறது. உணரிகள் கம்பி இணைப்பு மூலம் விமானத்தின் பல தொகுதிகளுக்கும் இணைக்கப்பட்டிருக்கும். அத்தொகுதிகளுக்கான ஆளி திறக்கப்படும் போதும் மூடப்படும் போதும் தரவுகள் உணரிகளால் சேகரிக்கப்படும்.



இந்தத் தொழில்நுட்பத்தின் முன்னோடிகளாகவும் ரைட் சகோதரர்களே திகழ்கின்றார்கள். அவர்கள் விமானத்தின் சுழற்சி தொடர்பான தரவுகளைப் பதிவதற்குக் கருவியொன்றைப் பயன்படுத்தினார்கள். அக்கருவியிலே படிப்படியான திருத்தங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டு தற்போதைய கருவி கண்டுபிடிக்கப்பட்டது.

இக்கருவியின் நினைவகப் பகுதி மூன்று படைகளைக் கொண்டது. அதாவது இக்கருவியிலுள்ள நினைவுப் பலகையானது மெல்லிய அலுமினியத்தால் சுற்றப்பட்டிருக்கும். பின்னர் 2.5 செ.மீ தடிப்பான உலர் சிலிக்கா பதார்த்தத்தினால் சுற்றப்பட்டிருக்கும் இது மிகவும் உயர்ந்த வெப்பநிலைகளிலும் பாதுகாப்புக்கவசமாகத் தொழிற்படும். இதனால் தான் விபத்தின் பின்னர் விமானப்பகுதிகள் பற்றி எரிந்தாலும் கறுப்புப்பெட்டி பாதுகாப்பாக இருக்கிறது. இந்த சிலிக்காக்கவசத்தை 0.5 செ.மீ. தடிப்புடைய கறையில் உருக்காலான ஓடு பாதுகாக்கும். சில சந்தர்ப்பங்களில் இவ்வோடு டைட்டானிய உலோகத்தினாலும் ஆக்கப்பட்டிருக்கும்.

பயங்கரமான பல விமான விபத்துக்களில், பாதுகாப்பாக இருப்பன இந்தக் கறுப்புப்பெட்டிகளிலுள்ள நினைவகப் பகுதிகள் மட்டுமே! இந்த நினைவகப் பகுதிகள் ஒரு உருளையினுள் வைக்கப்பட்டிருக்கும். இதனால் மிகையான வெப்பம், கொடூரமான மோதல்கள், பல தொன்கள் அமுக்கம் போன்ற எந்தக் காரணிகளாலும் அவை பாதிக்கப்படாமல் இருக்கும்.

கறுப்புப்பெட்டிகள் இரண்டையும் விமானத்துக்குள் பொருத்த முதல், அவற்றைப் பல பரிசோதனைகளுக்கு உட்படுத்தி அவற்றின் திறனை ஆய்வு செய்வார்கள். ஆய்வு முடிவுகள் திருப்திகரமானதாக அமைந்த கறுப்புப்பெட்டிகள் மட்டுமே விற்பனை செய்யப்படும். அத்துடன் இவை முகவர்கள் மூலம் விற்பனை செய்யப்படுவதில்லை. உற்பத்தியாளர்களே நேரடியாக அவற்றை விற்பனை செய்வதுடன் அவர்களே விமானத்தில் பொருத்தியும் விடுகின்றனர்.

பொதுவாக விமானத்தின் பின்பகுதியான வால் பகுதியிலேயே கறுப்புப்பெட்டிகள் பொருத்தப்படுகின்றன. ஏனெனில் அப்பகுதியே விபத்தொன்றின்போது கடைசியாகவும் குறைவாகவும் பாதிக்கப்படும் பகுதியாகும்.

இப்பெட்டிகள் ‘கறுப்புப்பெட்டிகள்’ என அழைக்கப்பட்டாலும் உண்மையில் அவை பிரகாசமான செம்மஞ்சள் நிறப்பெட்டிகளாகும். அத்துடன் வெளிப்பகுதியில் “FLIGHTER RECORDER DO NOT OPEN” என்ற வாசகம் பெரிய எழுத்துக்களில் பொறிக்கப்பட்டிருக்கும்.

இவற்றின் நிறம் தான், விபத்தொன்றின் போது இவற்றைக் கண்டுபிடிக்க உதவுகிறது. அத்துடன் இன்னொரு துணைக்கருவியும் கறுப்புப்பெட்டியுடன் இணைக்கப்பட்டிருக்கும். அது உருளை வடிவினதாக இருக்கும். நீர்ப்பரப்பிலே விமானமொன்று விபத்துக்குள்ளானால், இந்த உருளையானது ஒலித்துடிப் பொன்றை வெளிப்படுத்தும்.

அந்த ஒலி மனிதனின் கேள்தகவு எல்லைக்குட்படாததால் மனிதக் காதுகளுக்குக் கேட்காது. இந்த உருளையிலே இணைக்கப்பட்டுள்ள உணரியிலே நீர்பட்டதும் அது ஒலிச் சமிக்ஞையை வெளிவிடத்தொடங்கும். இந்த உருளையிலுள்ள மின்கலம் சக்திவாய்ந்தது. ஆகையால் தொடர்ந்து ஆறு வருடங்களுக்கு உருளை தொழிற்படும் நிலையிலேயே இருக்கும். அத்துடன் இது செக்கனுக்கு ஒரு துடிப்பென, 30 நாளைகளுக்கு 37.5 கிலோ ஹேட்ஸ் துடிப்பை 14,000 அடி ஆழத்துக்கு வெளிவிடும் வல்லமை வாய்ந்தாகும்.

விமான விபத்தொன்றின் போது கண்டுபிடிக்கப்படும் கறுப்புப்பெட்டிகள் மிகவும் பாதுகாப்பான முறையிலே ஆய்வு கூடத்துக்கும் கொண்டு செல்லப்பட வேண்டும். இதனால் கறுப்புப்பெட்டிகளுக்கு ஏற்படும் மேலதிக பாதிப்புகள் தவிர்க்கப்படும். எத்தகைய சூழலில் கறுப்புப்பெட்டி கண்டுபிடிக்கப்பட்டதோ, அது ஆய்வுகூடத்துக்குக் கொண்டு செல்லப்படும் வரை அதே சூழலிலேயே பேணப்பட வேண்டும்.



உதாரணமாக நீருக்குள்ளிருந்து எடுக்கப்பட்ட கறுப்புப்பெட்டியானது நீருக்குள் வைத்துப் பேணப்பட்ட படியே ஆய்வுகூடத்துக்குக் கொண்டு செல்லப்படும்.

ஆய்வுகூடத்திற்குக் கொண்டு செல்லப்பட்ட பின் அவற்றில் பதியப்பட்டிருந்த தரவுகள் மீளப் பெறப்படும். இச் செயற்பாடொன்றும் இலகுவானதல்ல. சிலவேளைகளில் இதற்குப் பல மாதங்களும் எடுக்கலாம்.

கறுப்புப்பெட்டிகளின் வெளிப்பகுதிகள் சிதையாவண்ணம் இருந்தால் அவை கணினியுடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்டு பதியப்பட்ட தகவல்கள் பெறப்படும். மாறாக வெளிப்பகுதிகள் சிதைந்திருந்தால் அவற்றின் நினைவுப்பலகைகள் கழற்றப்பட்டு புதிய கறுப்புப்பெட்டிகளில் பொருத்தப்பட்டு கணினியுடன் இணைக்கப்படும்.

பின்னர் அதில் பதியப்பட்டுள்ள தரவுகள் தரவிறக்கப்படும். இவ்வாறு பெறப்படும் தரவுகளே விமான விபத்துக்கள் தொடர்பான விசாரணைகளுக்குப் பயன்படும் முக்கிய ஆதாரங்களாகும்.

இதுவரைகாலமும் விமானங்களில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டுவந்த இந்த கறுப்புப்பெட்டி பதிகருவித் தொழில்நுட்பம் தற்போது ஏனைய வாகனங்களிலும் பயன்பாட்டுக்கு வந்துள்ளது.

கார் போன்ற சில வாகனங்களில் தற்போது பொருத்தப்படும் இத்தகைய கறுப்புப்பெட்டிகள், விபத்து ஏற்படும் பட்சத்தில் விபத்துக்கான காரணத்தைக் கண்டறியப் பெரிதும் உதவுகின்றன.

காலப்போக்கில் இத்தொழில்நுட்பத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட உணர் கருவிகளை மனிதர்கள் தம்முடன் எடுத்துச் சென்றாலும் ஆச்சரியப்படுவதற்கில்லை.